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ENVIRONNEMENT : SNCF Réseau se projette dans l'après-glyphosate

17/06/2019 03:16Imprimer l’article
L'entreprise publique doit maîtriser la végétation autour des voies ferrées. Si elle a encore recours aux herbicides au niveau des rails, des alternatives sont expérimentées pour anticiper une interdiction du glyphosate. Comme l'éco-pâturage pour lequel Dijon est une ville pilote.
30.000 km de voies ferrées. C'est l'héritage reçu par SNCF Réseau, établissement public à caractère  industriel et commercial (EPIC), né le 1er janvier 2015 de la fusion entre Réseau Ferré de France, SNCF Infra et la direction de la circulation ferroviaire. Cette branche de la SNCF est propriétaire du réseau ferroviaire français et doit assurer tant sa maintenance que son entretien.

Pour Infos-Dijon, Adeline Dorbani, directrice du pôle développement durable de SNCF Réseau Bourgogne-Franche-Comté, aborde la question de la maîtrise de la végétation alors que l'usage des herbicides de synthèse, dont le glyphosate, est de plus en plus controversé. Cette molécule a été classée «cancérogène probable» par le Centre international de recherches contre le cancer dépendant de l'Organisation Mondiale de la Santé.

Six fois moins d'herbicides en trente-cinq ans


La maîtrise de la végétation autour des lignes (talus, pistes et voies ferrées) coûte 125 millions d'euros annuellement à SNCF Réseau pour toute la France. Le recours à des produits phytosanitaires de synthèse pour le désherbage des voies représente 25 millions d'euros par an. SNCF Réseau indique avoir diminué, en valeur, ses achats d'herbicides de 5% entre 2012 et 2018. Sur une période plus longue, la SNCF est passée de 397 tonnes d'herbicides utilisées en 1984 à 64 tonnes en 2018. Du fait de la réglementation (diminution des molécules autorisées) ou des changements de pratique (arrêt de traitement chimique des talus).

Souvent critiquée par les associations environnementales pour être un des premier consommateur d'herbicides, l'entreprise invite à prendre en compte la surface foncière à gérer. En 2018, la SNCF dit avoir acheté 0,09% des 71.000 tonnes de produits phytosanitaires vendues en France. Concernant plus précisément le glyphosate, la SNCF aurait utilisé 0,52% des 8.830 tonnes vendues en France (soit 46 tonnes).

Dans la Bourgogne-Franche-Comté, le budget de SNCF Réseau pour le désherbage mécanique s'élève à plus de 4 millions d'euros (la plupart des travaux sont externalisés) et à près de 700.000 euros pour le désherbage chimique (cette fois, les opérations sont principalement réalisées en interne). Par comparaison, selon la Direction Régionale de l'Alimentation, de l'Agriculture et de la Forêt, 3.470 tonnes de produits phytosanitaires – dont 475 tonnes de glyphosate – ont été utilisées par l'ensemble des acteurs dans la Bourgogne-Franche-Comté en 2015. La viticulture consommant 20% des pesticides (retrouver notre article sur la mission parlementaire concernant les pesticides).

Au niveau des talus, la gestion des arbres se fait par des moyens mécaniques car les pratiques ont évolué ces dernières années. L'utilisation d'herbicide est marginale : «on est amené à utiliser des produits phytosanitaires sur des espèces particulières comme les espèces invasives que sont les robiniers faux-acacias, il y a des méthodes de dévitalisation des souches qui se font par badigeon au pinceau» souligne Adeline Dorbani.

Les pistes de déplacement des agents doivent ne comporter qu'une végétation rase puisque le personnel de SNCF Réseau les emprunte principalement la nuit. Ces pistes peuvent aussi servir à évacuer éventuellement les usagers d'un train. Par ailleurs, avec les changements climatiques, l'entreprise s'attend à être prochainement tout autant concernée par le risque incendie dans la Bourgogne-Franche-Comté que dans le sud de la France.

L'objectif de l'entretien des voies ferrées est de ne pas avoir de végétation du tout entre les rails des lignes où circulent les trains. Les plantes qui se développeraient là pourraient modifier la géométrie de la voie ferrée et la tenue mécanique du ballast, ce qui poserait alors problème concernant la pérennité de l'infrastructure et la sécurité de la circulation des trains.

«Sur les rails et le ballast, on ne peut pas se passer du glyphosate»


Pour entretenir les 30.000 km de voies ferrées, des moyens d'échelle industrielle sont nécessaires. SNCF Réseau a développé un train désherbeur spécial. «Sur les rails et le ballast, aujourd'hui, on ne peut pas se passer du glyphosate» reconnaît Adeline Dorbani. Trois trains de ce type passent sur toutes les voies de toute la France métropolitaine une à deux fois par an, conformément à la réglementation en vigueur. Leur vitesse varie entre 30 et 60 km/h. Ils sont pilotés par des agents qualifiés «certiphyto» qui adaptent la quantité de molécule active en fonction du type de végétation et de sa densité. En effet, des relevés de végétation sont effectués au préalable afin d'anticiper le passage du train spécial asservi par GPS. Ces trains devraient évoluer pour être équipés de caméras permettant à des logiciels de reconnaître la végétation en direct. Une «reconnaissance faciale» des plantes en quelque sorte. «L'asservissement se fera directement et sera encore plus fin» afin d'avoir une localisation très précise des traitements explique-t-on chez SNCF Réseau. L'entreprise utilise aussi des camions et des quads désherbeurs.

Dans certaines zones, il est interdit d'utiliser des produits phytosanitaires de synthèse : à proximité des cours d'eau ou autour des captages d'eau. Le GPS du train permet l'arrêt et la reprise automatiques en fonction des zones. Dans les endroits où passent des voyageurs, comme les gares, le traitement a lieu de nuit : «un système d'information en interne permet aux agents de rentrer sur les zones traitées avec des délais adaptés» signale Adeline Dorbani. Une convention a été passée avec l'ARS Bourgogne-Franche-Comté, elle liste les zones fréquentées par le public et les personnes vulnérables : «les traitements respectent les distances réglementaires».
 
Pour SNCF Réseau, les difficultés comment dans ces zones de non-traitement. Du fait de l'évolution de la réglementation et de la recherche de méthodes alternatives, depuis cette année 2019, les pistes ne sont plus traitées aux produits phytosanitaires de synthèse dans la Bourgogne-Franche-Comté. La même approche que pour les talus sera donc appliquée aux pistes : une gestion mécanique avec, par exemple, des débroussailleuses pouvant circuler sur les rails. L'objectif de l'entreprise est d'étendre cette pratique mécanique sur les pistes à l'échelle nationale en 2020.

Les rendements seront bien plus faibles. Moins de linéaires seront gérés dans un même temps donné et cela entraînera des passages plus fréquents : «à ce jour, on n'a pas ni les moyens humains, ni les moyens financiers adéquats» reconnaît-on chez SNCF Réseau. De plus, il s'agit d'intervenir en dehors des périodes de circulation des trains commerciaux.

Un outil interne à SNCF Réseau est paramétré par des agents «certiphyto» afin d'effectuer un suivi des chantiers. Les applicateurs sont des agents «certiphyto» eux aussi, parfois renforcés par des prestataires extérieurs dont le personnel a la même qualification. Idem pour les passages mécaniques. Chez SNCF Réseau, on estime que se passer d'herbicide de synthèse coûtera 30% plus cher à l'entreprise pour maîtriser la végétation.

«Il faut se projeter dans le post-glyphosate»


La responsable du développement durable pour SNCF Réseau Bourgogne-Franche-Comté prépare l'avenir : «on sait bien que l'orientation est plutôt sur la réduction voire l'interdiction à terme de l'usage du glyphosate mais les infrastructures ferroviaires ne sont pas concernées à ce jour» (il s'agit d'une des dérogations de la loi Labbé de juillet 2013). Ce qui n'empêche pas l'entreprise de chercher une alternative économiquement viable : «on a bien conscience qu'il faut se projeter dans le post-glyphosate. (…) On pense que la solution ne sera pas unique, elle sera multiple».

Des test ont été faits pour un recours au brûlage mais la méthode n'a pas été validée du fait de matériaux sensibles dans les emprises. L'entreprise adapte son matériel, développe des robots de tonte, teste le biocontrôle, expérimente le désherbage par ultraviolet, etc. en partenariat avec des instituts de recherche, des universités ou des startups. Par exemple, l'IRSTEA de Grenoble développe des recherches et des expertises pour la connaissance et la gestion des écosystèmes, des territoires et des risques naturels en montagne. Avec ce centre, SNCF Réseau travaille à lutter contre la renouée du Japon dans des zones autour de Chalon-sur-Saône, Mâcon ou encore Morvillars.

Des moutons qui regardent passer les TGV


À ce jour, l'alternative la plus visible est l'éco-pâturage et Dijon fait partie des sites pilotes en France : «Dijon est la ville où l'on a le plus de sites qui sont écopâturés» s'enthousiasme Adeline Dorbani, du fait d'un partenariat avec le Jardin des sciences depuis 2015.

Par exemple, près du lycée du Castel, un ouvrage d'art était envahi par la renouée du Japon. Cette peste végétale a été maîtrisée par de l'éco-pâturage et de l'ensemencement choisi, ce qui permet d'intervenir avec seulement du fauchage ensuite. Les entreprises d'éco-pâturage professionnel commencent par clôturer les zones à pâturer (uniquement les talus, pas la voie) puis un berger vient avec ses animaux. Le berger n'est pas tant là pour surveiller les moutons que pour les protéger, éventuellement des chiens. «J'ai vu des moutons très tranquilles au passage même des TGV» commente la responsable du développement durable. SNCF Réseau espère maîtriser son budget tout autant que la végétation avec les solutions alternatives aux herbicides de synthèse.

Lors de l'opération «Vive le train», une animation pour découvrir l'éco-pâturage a eu lieu le 16 mai dernier à Dijon, conduite par Caroline Dechaume, responsable de la maîtrise de la végétation à la SNCF. Quelques Dijonnais ont fait la connaissance de Nourreddine Guerbati, berger pour l'entreprise Ecozone, qui gardait des moutons d'Ouessant paissant tranquillement sur le talus d'une voie ferré.

Jean-Christophe Tardivon