Ce vendredi 21 mars, à Dijon, François Rebsamen a dévoilé les grandes lignes du projet pour connecter le sud de la métropole aux lignes de tramway existantes.
Les études ont pris un peu de retard mais leur résultat est enfin tombé. La réflexion autour de l'extension du réseau de transports publics urbain a été initiée dès 2022 par François Rebsamen (PS, FP).
Le président de la Métropole de Dijon avait alors indiqué qu'il s'appuierait sur des études de faisabilité pour définir ce qui serait le plus «rentable» : tramway ou bus en site propre, aussi appelé bus à haut niveau de service (
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Ce vendredi 21 mars 2025, à Dijon, le responsable de l'exécutif a dévoilé le projet retenu qui sera présenté aux élus métropolitains lors de la session du 27 mars prochain. Il reviendra aux élus issus des municipales de 2026 de mettre en œuvre un tel projet.
Une troisième ligne de tramway
Le projet propose de créer une ligne de tramway pour relier la zone d'activité Dijon Cap nord à Chenôve Portes du sud en passant par le parking d'Ikea, le quartier des Grésilles, le parc des sports et le CHU (permettant des interconnexions avec la ligne T1) puis le quartier Voltaire, la place Wilson avant de rejoindre le quartier 1er-Mai et les Bourroches (pour d'autres interconnexions avec la ligne T2 cette fois) avant de terminer dans le secteur chenevelier.
Une enquête publique est prévue en 2027 avant un début des travaux en 2028 pour une mise en service en 2030.
L'investissement est estimé à «moins de 200 millions d'euros» pour une durée d'exploitation de 40 ans.
Actualisé le 21 mars 2025 à 15 h 54 :Réduire le recours à la voiture et désengorger les lignes actuelles
D'un côté, la Métropole de Dijon a voté un Plan climat et biodiversité pour la période 2024-2030 qui a pour objectif de réduire de 10% le nombre de véhicules pendulaires fréquentant son territoire, estimé à 100.000 par jour avec «en grande majorité» une seule personne à bord.
De l'autre, les deux lignes actuelles de tramway sont saturées aux heures de pointe.
Pour répondre à l'équation intégrant ces deux problématiques, l'exécutif propose de créer une troisième ligne de tramway s'appuyant en partie sur les deux lignes existantes pour en limiter le coût de réalisation.
Le projet a été présenté à la presse, ce vendredi, après l'avoir été, ce jeudi, en réunion des maires des 23 communes de la Métropole. «L'ensemble des maires étaient très satisfaits du projet», a rapporté François Rebsamen.
Une concertation publique aura lieu du 2 juin au 1er août prochains.
«Notre très bon ratio nous permet de nous tourner vers l'avenir»
En introduction de la présentation du projet, François Rebsamen a commencé par ironiser sur les critiques qui pleuvaient sur le projet de tramway de 2012, ciblant ainsi, tract à l'appui, l'ancien candidat à la mairie François-Xavier Dugourd (LR, NE) : «il y a quinze ans, on nous disait ''il ne faut pas de tramway, vous allez tuer le centre-ville'', ''le tramway non, il faut des busways''». «Quinze ans plus tard, on a un réseau extrêmement performant, qui fonctionne bien mais il est saturé.»
«Les études envisagent une desserte en tram de zones denses ou desservies par des entreprises ou par des établissements publics qui accueillent beaucoup de monde», a exposé le président de la Métropole.
«Notre très bon ratio nous permet de nous tourner vers l'avenir, (…) nos finances sont saines», a-t-il ajouté au sujet de l'endettement actuel de la collectivité (
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Un enjeu des 23 élections municipales dans la métropole
La validation du projet d'études sera donc soumise aux conseillers métropolitains, le 27 mars prochain, puis, après un «approfondissement», un nouveau vote aura lieu fin juin ou début septembre.
«[L'étude] sera posée sur la table du futur conseil métropolitain pour que la nouvelle équipe qui résultera des élections municipales puisse se saisir du dossier avec des clés de financement mais la décision relèvera de la nouvelle équipe de la Métropole», a-t-il indiqué en soulignant qu'il s'agissait de «la démarche la plus démocratique».
Cette troisième ligne de tramway sera donc, à l'échelle de la métropole, un enjeu des élections municipales des 23 communes. Il reviendra aux opposants des majorités sortantes de s'entendre pour présenter d'éventuels projets alternatifs comme l'a déjà fait le conseiller municipal d'opposition dijonnais Axel Sibert (LR) (
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90.000 voyages quotidiens en tram
L'actuel réseau de transports publics urbains exploitée par Keolis Dijon Multimodalité, sous la marque Divia Mobilités, totalise 180.000 voyages par jour dont la moitié en tram.
Sa fréquentation est supérieure à la moyenne nationale pour les villes de la strate avec 155,7 voyages par an par habitant.
«Notre réseau est très performant, il allie desserte fin des quartiers, rapidité et passages élevés aux heures de pointe», a-t-on déclaré du côté de la Métropole.
Le tramway est saturé aux heures de pointe, en particulier au niveau du campus dijonnais de l'Université Bourgogne Europe et entre la place de la République et la place Darcy. L'opérateur du réseau avait même, un temps, communiqué sur un itinéraire piéton pour délester le tramway.
D'ici 2040, des extensions envisagées au sud et à l'est
Dans ce contexte, des mesures avaient été prises pour augmenter la capacité de roulage des tramways, appelées «Capatram», en mobilisant 9,4 millions d'euros (
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Une solution de «moyen terme», évoquée par Dominique Martin-Gendre (PS), conseillère métropolitaine déléguée notamment à la gestion de proximité de l’espace public et des transports, dont la dernière phase sera réalisée durant l'été prochain dans le quartier Mazen-Sully et à Quetigny.
À plus long terme, dans son projet métropolitain, la collectivité s'est projetée sur «les opportunités d'évolution à l'horizon 2040» en budgétant 500.000 euros afin de commander des études de faisabilité pour des extensions du réseau au sud et à l'est de Dijon.
Un choix parmi onze scénarios
Ces études ont intégré les potentielles évolutions de population, d'emplois et d'effectifs scolaires de neuf secteurs de la métropole.
Les accroissements les plus importants sont envisagés à Chenôve avec l'aménagement du secteur des Vergers du sud, autour du CHU, dans la zone d'activité Cap nord et dans la zone d'aménagement Beauregard, à Longvic.
Onze scénarios ont été proposés à l'exécutif qui a retenu celui qui avait «le plus fort potentiel de desserte», de façon à «résoudre les phénomènes de saturation» et «d'organiser les parcs relais bien positionnés».
Il en résulte ce «projet de troisième ligne de tramway et d'adaptation du réseau métropolitain de bus».
Un coût de 200 millions d'euros
La ligne T3 représenterait plus de 10 km dont un tiers avec un tracé en commun avec les lignes T1 ou T2, ce qui est source d'économies. Il pourrait être réalisé «sans expropriation», ce qui est source de gain de temps. Un parking-relais serait implanté à chaque extrémité, articulé avec le futur Service express régional métropolitain.
Le coût est donc estimé par les services de la Métropole à moins de 200 millions d'euros, une évaluation «à la louche» en tenant compte de «l'expérience des premières lignes».
«Le centre de maintenance a été dimensionné pour accueillir une troisième ligne», a-t-on précisé du côté de la Métropole.
Selon les services de la collectivité, «ne rien faire» conduirait à «se mettre dans une spirale du détérioration du réseau», avec une facture estimée à 110 millions d'euros (entretien, rénovation, perte d'exploitation...), tandis que cette troisième ligne et le futur matériel permettraient également d'envisager une rénovation des rames actuelles afin de porter leur durée d'exploitation jusqu'à 40 ans.
«On a besoin de partenariats», a glissé François Rebsamen avant de rappeler les cofinancements obtenus pour la réalisation des deux lignes actuelles de tramway ayant coûté 399 millions d'euros – Région Bourgogne-Franche-Comté (40 millions d'euros), Département de la Côte-d'Or (20 millions d'euros), État (56 millions d'euros) complétés par des emprunts de 288 millions d'euros auprès de la Banque européenne d'investissement et la Caisse des dépôts et consignations.
Pas de tram vers Chevigny-Saint-Sauveur
«On laisse ouvert à un prolongement, un jour, sur [Marsannay-la-Côte] et [Perrigny-lès-Dijon] pour que l'ensemble du sud de la métropole soit desservi», a signalé François Rebsamen.
Les études d'extension de la ligne T1 vers Chevigny-Saint-Sauveur ont conduit le président de la Métropole à considérer que cette solution n'était «pas adaptée» en raison d'un temps de parcours avec la gare de Dijon-Ville atteignant 40 minutes. «Pour un Dijonnais, c'est long. (…) On ne serait pas concurrentiel par rapport à l'usage de la voiture.»
De ce fait, la collectivité cherche des solutions avec «le concours des municipalités de l'est», en imaginant «plutôt avec des bus à haute qualité de service pour relier rapidement le cœur de la métropole».
Organiser le «RER métropolitain» avec la Région
«Autour de la métropole, les flux viennent de loin. Il faut organiser les transports avec la Région pour que nous ayons ce SERM», a lancé François Rebsamen, «nous disposons d'une armature ferroviaire exceptionnelle». «Il faut que la Région avance avec nous.»
«Le SERM de Dijon a été validé», a-t-il indiqué, «il faut le concrétiser, il faut organiser les trains qui desservent la métropole dijonnaise dans un rayon de 20 km».
Le président de la Métropole envisage que les automobilistes aient recours aux parkings relais pour prendre le train à Genlis, Neuilly-Crimolois ou encore Gevrey-Chambertin ou bien à un bus dans d'autres communes voire même à un vélo électrique.
«Ce projet est pertinent pour l'avenir de la métropole»
Maire de Chenôve et vice-président chargé des transports, Thierry Falconnet (PS) considère que «ce projet est pertinent pour l'avenir de la métropole».
À Chenôve, dans le cadre du projet de requalification de l'avenue Roland-Carraz, le premier édile a «bon espoir» de finaliser la vente d'un terrain situé Esplanade Limburgerhof où pourrait s'installer une clinique du groupe Vyv.
«Les trams façonnent une nouvelle architecture urbaine»
À Dijon, l'attention se porte sur le devenir de la place Wilson, dont des éléments sont classée au titre des monuments historiques. «La consigne est de protéger cette place», a remarqué Nathalie Koenders (PS), maire de Dijon.
La ligne T3 va donc serpenter à l'extérieur du secteur sauvegardé pour desservir des établissements scolaires tout en évitant l'étroite rue d'Auxonne.
«Les trams façonnent une nouvelle architecture urbaine», a complété François Rebsamen, «on le voit sur l'avenue du Drapeau qui a été bien densifiée». «La rue d'Auxonne se modifiera d'elle-même.»
Dans le quartier de la Fontaine d'Ouche, «il y a une desserte fine avec une liane qui fonctionne très bien», a assuré l'ancien maire de Dijon.
«L'objectif n'est pas d'enlever la voiture mais de repartager l'espace public»
Avec cette ligne T3, l'hyper-centre-ville dijonnais serait ainsi ceinturé par des lignes de tramway. Nathalie Koenders espère que, «assez naturellement, les gens prendront plus le tram».
À ce jour, l'interdiction de circulation de voitures à l'intérieur de cette zone n'est pas prévue.
«Celui ou celle qui sera demain élu maire de Dijon – j'espère celle –, ce sera à la nouvelle équipe de faire ces choix là», a commenté François Rebsamen, «on ne peut pas aller beaucoup plus loin».
«La rue Auxonne est accessible aux voitures, on a des parkings souterrains à proximité», a ajouté Nathalie Koenders. «L'objectif n'est pas d'enlever la voiture mais de repartager l'espace public.»
«On a l'habitude de faire des travaux»
L'exécutif métropolitain compte sur un chantier qui impacterait moins la vie de la cité que lors de la réalisation des lignes T1 et T2.
«Maintenant les gens savent que le tramway apporte des choses nouvelles», a considéré Nathalie Koenders, également première vice-présidente de la Métropole, «on a l'habitude de faire des travaux, plus qu'en 2012». «Tout va être phasé pour que cela se passe au mieux.»
En 2030, tous les bus articulés seront décarbonés
«On va supprimer certaines Lianes», a prévenu François Rebsamen à propos de l'adaptation du réseau de bus à cette potentielle ligne T3 puisque les services de la collectivités imaginent «les lianes se rabattre sur cette troisième ligne de tramway».
La création de cette ligne permettrait éviter d'acheter des bus, une économie estimée à 17 millions d'euros.
Parallèlement à la démarche de réduction des véhicules pendulaires, la Métropole porte une démarche de décarbonation de sa flotte de bus d'ici 2035. En 2030, tous les bus articulés décarbonés devraient avoir été livrés.
Jean-Christophe Tardivon
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